CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- Desde 2018, unidades de las siete líneas del Metrobús de la Ciudad de México han registrado 575 atropellamientos de personas, con saldo de 32 muertes instantáneas en el sitio del percance, sin embargo, en datos obtenidos por Proceso, el Metrobús omite contabilizar algunos decesos de personas atropelladas que ocurrieron en el propio lugar de los hechos, en hospitales o en trayectos hacia servicios médicos.
Entre esos casos destaca el de Renata y Maya, quienes fueron atropelladas el 10 de abril último cerca de Tlatelolco. Los datos que el área de Operaciones e Infraestructura del Metrobús proporcionó a Proceso mediante una solicitud de información dan cuenta de que ese día el Metrobús reportó tres atropellamientos de personas –la cifra más alta del año–, sin ninguna víctima mortal. Pero, en los hechos, sí hubo: la enfermera Maya murió horas después de ser atropellada por una unidad de la Línea 1.
Línea 1, ruta Indios Verdes a Pueblo Sta. Cruz Atoyac. Sitio del atropellamiento de Renata y Maya. Foto: Carlos Olvera
Otro caso documentado es del día 17 de enero último, cuando un hombre murió al ser arrollado por una unidad de Metrobús de la Línea 1, en el cruce de Paseo de la Reforma y avenida Insurgentes, a la altura de la estación Hamburgo –con dirección al Caminero–, ubicada en la colonia Juárez, de la alcaldía Cuauhtémoc. En los datos que ofreció el Metrobús a este medio, aquel día no hubo personas muertas, a pesar de que la víctima fue diagnosticada sin signos vitales en el sitio.
En contraste con la cifra de atropellamientos, sólo a 11 conductores del Metrobús les han retirado el Certificado de Idoneidad por accidentes viales en dos años y medio: cinco choferes en 2022; cuatro en 2023 y dos en el año en curso. El total de choferes con que cuenta el sistema del Metrobús es de 2 mil 205.
Las víctimas por atropellamientos tienen que lidiar, además, con una de las 19 empresas operadoras –registradas hasta 2024– que cuentan con una concesión y/o autorización otorgada por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, para dar servicio en los corredores y líneas del Metrobús. Estas compañías son las responsables, entre otras cosas, de la contratación y capacitación de los conductores, y de contar con pólizas de seguros vigentes.
De igual manera, el Metrobús, la Secretaría de Movilidad, la Fiscalía General de Justicia local (FGJ), la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) y los cuerpos de auxilio médico intervienen, dependiendo cada caso, en la atención de víctimas, situación que hace el proceso de justicia y reparación del daño aún más complejo.
Renata y Maya, las irregularidades
El caso de Renata y Maya visibilizó el problema de los atropellamientos del Metrobús por causas diversas. De acuerdo con un documento que el área de Operaciones e Infraestructura del Metrobús entregó a Proceso, el 10 de abril último hubo un atropellamiento en Luz Saviñón, de la Línea 3; otro en el Mercado Beethoven, de la Línea 7, y uno más en Tlatelolco, de la Línea 1. Todos los casos con el reporte de “Estado: vivo”, en referencia a que no hubo fallecimientos en el sitio.
No obstante, en este último atropellamiento, el de Tlatelolco, sí hubo una víctima mortal. A las 17:33 horas, una unidad del Metrobús (número económico 121) embistió a Renata y a Maya, matrimonio que trató de cruzar el Eje 2 Norte Manuel González, en la alcaldía Cuauhtémoc; sin embargo, la unidad del Metrobús, que va en contraflujo, las arrolló a una velocidad de 50 kilómetros por hora.
La enfermera Maya, de 31 años de edad, murió aquel día luego de ser trasladada en calidad de “desconocida” al Hospital General Balbuena, de la red de hospitales de la Secretaría de Salud del Gobierno de la Ciudad de México. Su esposa, la médica Renata, de 30, quedó herida y fue llevada, en estado grave, al hospital privado San Ángel Inn. Se habían casado apenas en 2023.
El Metrobús calló seis días sobre el hecho, hasta que el 16 de abril emitió en la red social X una tarjeta informativa, en la cual lamentó el hecho y reconoció que hubo una persona fallecida; además, dio a conocer que se abrió una carpeta de investigación y el atropellamiento también fue visto por el Centro de Apoyo Sociojurídico a Víctimas del Delito Violento (ADEVI), de la Fiscalía capitalina.
Desde el día del atropellamiento, la familia y la defensa legal de ambas han tenido un pantanoso camino hacia la justicia debido a irregularidades por parte de todo el andamiaje de este sistema de transporte público; de la empresa Corredor Insurgentes, SA de CV (CISA), que es la responsable de ese trayecto de la Línea 1, así como de su aseguradora, Mapfre; y también del personal de auxilio médico y policial que intervino en la escena.
El 18 de abril el caso escaló en medios de comunicación, pues familiares de Renata y Maya y la representación legal, encabezada por la abogada feminista Gabriela Amores, ofrecieron una conferencia en la que señalaron que en la zona de Tlatelolco hay mala señalización en el carril que va a contraflujo y hay “cebras” de señalización despintadas en la zona; acusaron, además, que el primer peritaje en criminalística decidió, en dos líneas y media y en menos de 24 horas de lo sucedido, que no había responsabilidad del Metrobús, sino de las víctimas. “¡¿Cómo hicieron un peritaje sin la evidencia necesaria?!”, inquirió Amores en aquella conferencia.
De acuerdo con la abogada, gracias a la sociedad civil y a los medios de comunicación se pudo visibilizar el caso y hubo presión hacia las autoridades; en paralelo, se crearon cuentas con el nombre de “Justicia para Ren y Maya” en Facebook, X, Instagram y TikTok, desde las cuales siguió el apoyo y la presión.
El 24 de abril, colectivas feministas y cercanos a Renata y Maya impulsaron una protesta en la zona del atropellamiento debido a la “indolencia mostrada por Fiscalía CDMX, SSC, y Metrobús”. La manifestación de nueva cuenta tuvo un eco importante en los medios de comunicación y redes sociales. Calles, señalamientos del Metrobús, un autobús, y la estación Tlatelolco fueron intervenidas con pintas en apoyo a la pareja. De nueva cuenta, el Metrobús fue obligado a emitir una tarjeta informativa.
Otro evento que marcó el proceso fue la filtración de un video, en poder sólo de la empresa CISA, del momento del atropellamiento. Desde las páginas de “Justicia para Ren y Maya” calificaron el hecho como revictimizador “para cambiar la opinión pública sobre el caso, alegando que ellas no se fijaron”. La siguiente movilización pacífica fue convocada el 8 de mayo en el Ministerio Público Cuauhtémoc 1. Y semanas después se funda el “Comité de Búsqueda de Justicia para Ren y Maya”.
A la exigencia de justicia y reparación del daño se sumó la denuncia por lesbofobia, pues de acuerdo con la defensa legal paramédicos del Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas (ERUM) ingresaron al hospital Balbuena a Maya como “desconocida”, pese a que Renata la reconoció como su esposa; se suma también la separación arbitraria de ambas al ser trasladadas a hospitales distintos.
El 3 de junio, Renata envió un mensaje contundente que fue difundido en redes: “Vengo a pedirles que no nos olviden, que no permitan que el Estado nos olvide… Fue el Estado quien asesinó a mi Maya, y un poco también a mí, cuando me la arrebató”. Y siguieron las convocatorias para acuerpamientos pacíficos.
Al cúmulo de irregularidades, enlista la abogada Amores, también se suma la llegada tardía de los paramédicos; por parte de la SSC, el no acordonamiento del sitio del atropellamiento; del lado de la empresa CISA la renuencia al pago para reparar los daños físicos, y la no localización, en un principio, de la carpeta de investigación que constituye una obstrucción a la información hacia las víctimas.
“¡Mi esposa, mi esposa, mi esposa!”
Las llantas del Metrobús no quedaron sobre el cuerpo de Renata y, por ello, pudo salir desde debajo del camión. Ahí vio aún con vida a Maya, a quien le gritaba “¡mi esposa, mi esposa, mi esposa!”. Pero los cuerpos de auxilio médico tardaron unos 40 minutos en llegar.
“Maya estaba inconsciente, aún viva, tenía el brazo abajo de la llanta del autobús por más más de 25 minutos; el chofer jamás movió el Metrobús para que el brazo de Maya pudiera descansar”, relató Amores a Proceso.
Fue un motociclista que pasaba por la zona quien intenta auxiliar y finalmente es quien llama a la madre de Renata, a petición de ésta. “Ni el chofer ni el vigilante pidieron auxilio; fue ella quien pide el auxilio”, asegura la abogada feminista.
Maya murió a las 21:10 horas, por una lesión grave en el cráneo. Renata sobrevivió, pero perdió el ojo izquierdo y actualmente está en el Instituto Nacional de Rehabilitación recuperándose de la columna vertebral, cadera y pies, tras dos cirugías que le salvaron la vida.
Renata no fue operada el mismo día del atropellamiento porque no había el pago de la aseguradora, “entonces la familia dio un porcentaje (50 mil pesos); Renata entró a quirófano y le pudieron salvar la columna, la cadera, los pies, pero no pudieron salvar el ojo izquierdo”.
“La aseguradora nunca llegó con ella, nunca. Y es cuando la operan allí y después necesitaban hacer la segunda operación para la columna y para la cadera. Y ahí es donde no se pagaba y es cuando los medios de comunicación y las feministas hacen público todo y es cuando ya Atención a Víctimas (ADEVI) se acerca, el segundo día después del suceso, y exige a la empresa el pago”, dice Amores.
Renata seguía inmovilizada, tenía la columna totalmente destrozada. La operaron en el hospital San Ángel Inn hasta el domingo 14 de abril, cuatro días después del atropellamiento. Y, finalmente, CISA y Mapfre pagaron la cuenta que ascendía a más de 350 mil pesos.
“Se ha pagado alguna rehabilitación, pero se sigue debiendo y la cuenta va subiendo. La misma autoridad de Atención a Víctimas de Delitos de Alto Impacto ha sido un poco solidaria. Ahorita ya (están) totalmente olvidados, desaparecidos. Al principio, por eso se daban los pagos de rehabilitación; ahorita ya no hay ningún contacto ni de la empresa (CISA) ni de la Atención a Víctimas (ADEVI)”, expone Amores.
A tres meses del atropellamiento, la abogada afirma que Atención a Víctimas (ADEVI) es la única instancia que interviene en la relación empresa CISA-víctimas, ”pero en las últimas reuniones la empresa no se ha presentado; ya no ha pagado la rehabilitación”. Sin embargo, la abogada asegura que la compañía responsable debe cumplir con los pagos, “podría ser en esta instancia o ya cuando estemos en juicio, pero al final es parte de la reparación del daño integral a las víctimas… conlleva a esta violación de los derechos humanos. Es una obligación”.
El vigilante y un cruce peligroso
Aquella tarde del 10 de abril, Francisco era el encargado de turno de la caseta de vigilancia del complejo habitacional ubicado sobre Eje 2 Norte Manuel González, casi esquina con C. Guerrero. Según la versión que cuenta a Proceso, el matrimonio trató de cruzar el Eje 2 Norte, que consta de seis carriles, uno de los cuales va en contraflujo, pero la unidad 121 de la Línea 1 del Metrobús las impactó a las 17:33 horas, según se aprecia en el video que fue filtrado a medios.
A unos 20 metros del sitio del atropellamiento está un cruce vial conflictivo, donde, según Francisco, es común ver accidentes. El autobús articulado de 18 metros de largo y capacidad para 160 personas iba a 50 kilómetros por hora al momento del impacto, pese a la proximidad del cruce, en el cual el semáforo que da paso al Metrobús dura escasos 10 segundos. Allí la unidad de transporte público dobla hacia su derecha y llega a la estación Tlatelolco.
En la corta recta a contraflujo también transitan autobuses de pasajeros, de los morados, cuyo letrero electrónico dice: “Canal del Norte, Insurgentes, Oceanía, Camarones”. Otro peligro más para los peatones. Incluso, en el propio carril confinado y de contraflujo, pero del lado de Insurgentes Norte, hay dos señalizaciones: una de un autobús y otra de “30 km/h”, aparentemente el límite de velocidad de ese trayecto. Metros más adelante fue el atropellamiento a 50 km/h.
Francisco aún guarda en su celular dos imágenes: en una, al parecer Renata quedó tendida debajo del Metrobús; en otra, presuntamente Maya se ve a un costado de la unidad, con una visible mancha de sangre sobre el pavimento.
A raíz del atropellamiento, colocaron una lona, por orden de la administración del complejo habitacional, amarrada a un poste y un árbol, obstruyendo el paso hacia el carril de contraflujo, en la cual se alerta: “¡ALTO! Mira a ambos lados antes de cruzar. Usa el puente o paso peatonal para cruzar”. Francisco también asegura que se pintaron las cebras del cruce peatonal de la esquina, a principios de julio; y colocaron alumbrado.
Sorprendido, Francisco recuerda que apenas el mes pasado, un repartidor en triciclo fue atropellado, pero por un tráiler, en uno de los carriles del mismo Eje 2 Norte Manuel González, frente a su caseta.
Ocultamiento y reclasificación
Gabriela Amores es contundente: en la vía penal “estamos haciendo responsables a todos” por el homicidio doloso de Maya y lesiones dolosas a Renata. “En lo civil, hacemos responsables de daño moral a todos los involucrados por culpabilizar o minimizar las acciones” de las víctimas.
Actualmente, en la carpeta de investigación, el caso está catalogado como homicidio y lesiones culposas, pero la exigencia, subraya Amores, es que se reclasifiquen los delitos. “Los estamos haciendo responsables a la empresa (CISA), a la aseguradora, al Metrobús, al Instituto del Seguro Social (IMSS) y a la coordinación de paramédicos”.
Amores, quien se hizo cargo del tema legal a partir del domingo 14 de abril, hace énfasis en el apresurado y desaseado proceso pericial inicial, pues se presentó una conclusión un día y medio después del atropellamiento, en la cual ponía como culpables a las dos mujeres.
“(Se concluye que) ellas pusieron en riesgo no nada más al aparato, sino a la gente que venía dentro del autobús. Entonces es cuando dejan en libertad al presunto responsable (conductor), aun sabiendo que había un homicidio, pues ya había muerto Maya”, dice.
“Para el lunes (siguiente al atropellamiento) no se encontraba la carpeta de investigación; para el martes, no se encontraba la carpeta. Entonces es cuando hablo con la fiscal de género porque había una obstrucción a la información hacia las víctimas, porque no había localización”.
–¿Por qué solicitan la intervención a la coordinación de género? –se le pregunta a la abogada.
–Porque había evidencias importantísimas que se iban a perder por la falta de diligencia del policía de investigación, obviamente de la fiscalía, porque no estaban dando correctamente evidencias o recabando evidencias. Entonces me atienden el miércoles, el fiscal territorial, y obligo a la Fiscalía a que recabe ese mismo miércoles, que era el último día de recabar las videograbaciones del edificio que está a un lado de donde atropellan a Renata y a Maya. Eran evidencias importantísimas. Las videograbaciones se borraban en una semana. Ese miércoles se recabaron las videograbaciones de seis cámaras donde con precisión se ve qué pasó con el autobús y qué pasó con las jóvenes.
En su estrategia legal, Amores exige que se contemple el expediente clínico de Renata y Maya; que se presenten los paramédicos que atendieron a ambas víctimas (los cuales siguen sin ser localizados), que se haga un test de toxicología al conductor; que se recabe información del vigilante (Francisco) y de una mujer que presenció el hecho.
“Estábamos solicitando toda esta línea de investigación, que no se había hecho por esta ocultación, ‘un accidente, otro siniestro del Metrobús, ahí se va a quedar todo, la culpa es de las víctimas o de los peatones’”, ironizó la abogada.
Respecto a la no localización de los paramédicos, Amores expone: “Tenemos una versión del porqué: Deja pasar el tiempo para que muera (el caso), o porque hay una lesbofobia. ¿Por qué? Porque Maya estaba inconsciente, aún viva, tuvo un brazo abajo de la llanta del autobús por más más de 25 minutos; el chofer jamás movió el Metrobús para que el brazo de Maya pudiera descansar.
“La evidencia de los videos comprueba esta teoría de la falta de atención inmediata por los paramédicos, lo cual demuestra que no son localizados todavía en la carpeta de investigación”.
Sobre el conductor, la abogada alega que éste nunca se hizo responsable y duda de su declaración, en la cual dice que “entró en crisis”.
“No se ve que está en crisis porque él habla por teléfono a su aseguradora, habla por teléfono a su empresa, jamás está en crisis. Crisis es desmayarse y perder la conciencia.
“En ese parámetro nosotros vamos a argumentar y vamos a sostener el homicidio doloso. Primero, por la mala praxis y la negligencia que hace el conductor a una velocidad impropia totalmente. Segundo, al excusarse la Fiscalía de un test toxicológico. No podemos pretender que una persona consciente y que maneja un Metrobús, que usa gafas oscuras para manejar, podría presentar análisis en sangre, el cual la misma Fiscalía dice: ‘como no hay aparato para eso, no se pudo hacer’”, refiere Amores.
El proceso de defensoría actualmente aguarda a una segunda interpretación pericial por parte de las autoridades capitalinas para poder presentar un nuevo peritaje privado.
“No queremos de gobierno porque es probable que esté ahí la mano de las mismas autoridades”, dice Amores. “Queremos todo el alcance de la justicia para las víctimas en una sanción o penalidad digna, y digna no nada más para ellas dos, sino para todos los peatones cuyos casos han sido totalmente olvidados o archivados”.
Por el atropellamiento, la defensa legal elabora una queja ante la Comisión de Derechos Humanos de la Ciudad de México (CDHCM) contra la Secretaría de Seguridad Ciudadana debido a que no hubo acordonamiento en el lugar de los hechos.
Subcontratación y seguros
El Metrobús no tiene unidades propias, ni conductores ni contrata seguros de autobuses de pasajeros. Todos estos servicios los subcontrata con empresas privadas. Las unidades de las 7 líneas del Metrobús son operadas por 19 empresas distintas, hasta 2024, que operan el ramal de rutas y que cuentan con una concesión y/o autorización otorgada por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México.
Por ejemplo, la Línea 1 del Metrobús es operada actualmente por cuatro empresas: Corredor Insurgentes, SA de CV, (CISA); Vanguardia y Cambio, SA de CV (VYCSA); Corredor Insurgentes Sur Rey Cuahtémoc, SA de CV (RECSA), y Red de transporte de pasajeros de la Ciudad de México (RTP).
Fue la primera empresa la implicada en el atropellamiento del matrimonio. De acuerdo con información del Metrobús, la compañía CISA tiene vigente su póliza de seguro (del 17 de enero de 2024 al 17 de enero de 2025). De igual manera, los conductores son contratados directamente por las empresas concesionadas.
El título tercero del Sistema de Movilidad referente a las “Concesiones” indica en su artículo 90 y 110 que: “Toda unidad que tenga como fin la prestación del servicio de transporte público de pasajeros o de carga en la Ciudad de México, deberá contar con póliza de seguro vigente para indemnizar los daños y perjuicios”. Agrega: “Con una cobertura mínima de dos mil quinientas veces la Unidad de Medida y Actualización de la Ciudad de México vigente, dependiendo de la modalidad de transporte a la que corresponda y de acuerdo a lo que establezca el Reglamento”.
De acuerdo con las Reglas de Operación del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros de la Ciudad de México Metrobús, publicadas en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México, el 31 de diciembre del 2022, el mecanismo bajo el cual una persona conductora puede ser retirada de prestar el servicio en el Sistema Metrobús, es:
I. Conducir bajo los efectos del alcohol, enervantes o cualquier tipo de drogas, en este caso el retiro es de manera inmediata y definitiva para operar dentro del SISTEMA como conductor;
II. Portar armas de cualquier naturaleza, en este caso el retiro es de manera inmediata y definitiva para operar dentro del SISTEMA como conductor;
III. Agresión física, riñas o peleas a los usuarios y/o al personal del SISTEMA, en este caso el retiro es de manera inmediata y definitiva para operar dentro del SISTEMA como conductor;
IV. Cobrar en mano la tarifa aplicable, a los usuarios a bordo del autobús, en este caso el retiro del conductor es de manera inmediata y definitiva para operar dentro del SISTEMA como conductor;
V. Haber sido responsable en la ocurrencia de un accidente que haya puesto en riesgo la vida de las personas usuarias, distintas a las expresadas en la fracción VII de esta regla, el retiro del conductor será inmediatamente después a que se tenga la evidencia correspondiente y de manera definitiva para operar dentro del SISTEMA como conductor.
Entre otras normativas que los concesionarios del Metrobús deben cumplir son: presentar un padrón de choferes actualizado; los conductores deberán estar inscritos en el Registro Público de Transporte; deberán contar con licencia tipo C vigente; tienen que recibir al menos un curso teórico y práctico de reglamentos, así como capacitación continua.
Falta de cultura vial
“A la falta de una cultura de movilidad peatonal, le corresponde a la institución Metrobús, con la Secretaría de Movilidad, más allá de la empresa CISA o de las empresas subcontratadas, entonces la responsabilidad de que Maya o Renata no tuvieran ese señalamiento de decir: ‘aquí no’. Dicen: ‘están las cebras’, sí, pero las cebras no se utilizan cuando hay un contraflujo, si no hay un contraflujo ‘se puede pasar por acá’
“Es la responsabilidad que se tiene al Metrobús por la falta de señalamientos o simbología que se tiene que poner peatonal. No existe nada en Manuel González. Existe un espectacular arriba hacia los automóviles, no hacia los peatones”, ataja Amores respecto al reparto de responsabilidades sobre el caso de Renata y Maya.
Efectivamente, en un recorrido hecho por la zona, se aprecia un señalamiento colocado a unos cinco metros de altura que dice “Carril en contraflujo. Transporte público”, que fue colocado de frente a los automovilistas que van hacia Insurgentes.
También se pudo apreciar que hay señalamientos de “contraflujo” que están despintados en esa recta del Eje 2 Norte Manuel González.
Metrobús acepta muerte y modifica documento
En una consulta al Metrobús sobre esta investigación, el organismo a través de su área de comunicación reconoció que tuvo una “fe de erratas” en el atropellamiento del 17 de enero pasado, por lo que, aseguró, ya lo atendió y modificó el documento que Proceso obtuvo a través de transparencia.
En una tarjeta informativa fechada el 24 de julio, y a petición de este medio, el Metrobús indicó que, tras un atropellamiento, “no siempre cuenta con la información” del estado de salud de la o las víctimas o si hubo o no decesos en el sitio del incidente o posterior a éste.
Dictaminar un fallecimiento, señala, es competencia de los servicios de emergencia, para posteriormente actualizar los datos de víctimas en sus registros. Como ejemplo, el Metrobús cita el caso de Renata y Maya. No obstante, a pesar de que Maya murió horas después a consecuencia del atropellamiento, el organismo no reconoció el deceso como “fe de erratas” ni menciona si lo corrigió en sus registros.
Sobre este caso del 10 de abril en el Eje 2 Norte Manuel González, el organismo aseguró que ha dado seguimiento de la atención brindada por la empresa concesionaria, CISA, y ha asistido a las reuniones convocadas por la fiscalía y la CEAVI.
“Cabe mencionar que en este caso, como el del 17 de enero, la autoridad competente determinó la no responsabilidad de los operadores, por lo cual, tanto ellos como las unidades involucradas, pueden prestar el servicio a la ciudadanía. Adicionalmente, en ambos casos, se realizó una revisión para detectar si hubo faltas a las Reglas de Operación de Metrobús y/o al Reglamento de Tránsito, no encontrando alguna, por lo que no se aplicaron sanciones a los operadores”, dice la tarjeta informativa.
El Metrobús dio fe que la empresa CISA cubrió los gastos relacionados a la atención médica de Renata y los gastos funerarios de Maya, aunque no especifica sobre la atención médica de rehabilitación que recibe la médica sobreviviente.
“Cuando ocurre uno de estos lamentables hechos, Metrobús actúa bajo los procedimientos establecidos para brindar atención inmediata a las personas que puedan verse involucradas. Esto significa, entre otras acciones, dar aviso al Centro de Control, a los supervisores de las empresas concesionarias para que estos contacten a su aseguradora, a los servicios de emergencia y al personal de este organismo.
“Cuando el hecho de tránsito registra personas cuyas lesiones pueden poner en riesgo su integridad, son trasladadas a hospitales para su revisión y atención médica, mientras que, en dado caso de que el personal policial que funge como primer respondiente lo determine, el operador es puesto a disposición de la autoridad, para determinar su situación jurídica”.
Según su información, “de enero a la fecha se han impuesto mil 613 sanciones a todas las empresas que conforman Metrobús, por diversas razones, entre ellas, no utilizar cinturón de seguridad, no realizar paradas establecidas, por el uso del celular durante la conducción o alguna otra falta a las Reglas de Operación. De este total, 85 sanciones son relativas a hechos de tránsito responsabilidad de Metrobús”.